一、市域鐵路基本情況

近年來，國家高度重視市域（郊）鐵路發(fā)展。2015～2016年，國家發(fā)展改革委聯合交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設部分別印發(fā)了《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網規(guī)劃》和《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，提出“加快上海城市軌道交通網建設，建設連通中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路”。2017年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》，提出“當前市域（郊）鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，要求有序推進市域（郊）鐵路發(fā)展”。2020年，國務院辦公廳發(fā)布了《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見》，在功能定位、規(guī)劃、建設、運營等方面明確了指導原則。目前，北京、上海、溫州、成都、重慶、天津等城市均規(guī)劃了市域（郊）鐵路網絡，國家鐵路局、協會、地方等發(fā)布了建設規(guī)范和標準。

（一）市域（郊）鐵路基本特征

根據《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見》，市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。市域（郊）鐵路功能定位：主要布局在經濟發(fā)達、人口聚集的都市圈內中心城市，聯通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團，采取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，并與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域（郊）鐵路設計速度一般為100～160千米/小時，平均站間距原則上不小于3千米，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘。

與常規(guī)地鐵相比，市域（郊）鐵路具有線路長、速度快、服務范圍廣、站間距大等特點，既可以在市域鐵路網內部實現互聯互通，也可以實現與國鐵的互聯互通（根據實際需求和實施條件），增強城市對外輻射能力；與國鐵相比，市域鐵路則具有高密度、公交化、通勤化等特征（詳見表1）。

（二）上海市域鐵路基本情況

根據國家發(fā)展改革委批復的《上海市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃（2018-2023年）》，機場聯絡線、嘉閔線和崇明線三條線路為市域鐵路。

機場聯絡線工程自虹橋樞紐至上海東站，線路長約68千米，設站9座，主要采用地下線敷設，設計時速160千米，采用CRF動車組、8輛編組，25kV交流供電，CTCS2+ATO列控系統，GSM-R無線通信系統，投資約440億元，已于2019年6月開工建設。

崇明線工程自金吉路站至裕安路站，線路長44.6千米，設站8座。其中，崇明線一期工程（金吉路-長興島站）工程可行性研究和初步設計已于2020年底批復。一期工程全長約22千米，設站5座，設計時速120千米，采用地下線敷設，市域A型車、6輛編組，DC1500V接觸網供電，CBTC信號系統，LTE無線通信系統，投資約116億元。嘉閔線工程自嘉定北站至莘莊北站，線路長41.6千米，設站15座，目前正在進行工程可行性研究編制工作。

二、互聯互通

從鐵路和城市軌道交通的實際運行經驗看，互聯互通的網絡化運營，可有效減少乘客換乘次數，有利于商貿、旅游等客流的出行，節(jié)約出行換乘時間，也有利于提高列車及其他設施設備的利用率，降低運營成本?！蛾P于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見》中也提出，要推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。因此，互聯互通將是市域（郊）鐵路未來發(fā)展趨勢，但在市域（郊）鐵路工程建設推進過程中，因建設條件、外部環(huán)境等各種因素的影響，不同網絡之間互聯互通成為大家重點關注和爭論的問題之一，需要開展專題論證。

一是互聯互通的必要性。應根據每條市域（郊）鐵路線路的功能定位、客流需要等因素綜合研究確定。上海機場聯絡線定位于兩場快速通道以及輻射長三角區(qū)域對外通道，顯然與國鐵的互聯互通是必要的。崇明線則定位于快速聯系崇明兩島與上海中心城的軌道交通線路，則可與常規(guī)地鐵互聯互通。

二是互聯互通的可行性。主要是互聯互通的實現條件是否具備，采取何種實現方式等，并應明確總體方案。不同網絡之間，首先考慮跨線運營方式的互聯互通，有利于乘客出行，提高出行效率，但受邊界條件影響大，工程設計復雜、造價高，還要面臨體制機制上的問題等。例如，上海機場聯絡線與國鐵采用跨線運營方式，可實現長三角客流直接進入浦東迪士尼、浦東國際機場等區(qū)域，為乘客提供了極大的便利性。但在實現方式上，需增設上海南至三林南聯絡線、莘莊至李家塘鐵路上行聯絡線等工程作為前置條件，具有實施風險。因此，在評估過程中，咨詢單位提出“應同時綜合考慮規(guī)劃東西聯絡線等市域線，從網絡上進一步研究與國鐵的互聯互通方案”。其次，也可以考慮采用節(jié)點換乘（廣義上的互聯互通）。上海機場聯絡線在虹橋機場站也就此方式進行了深入研究，但因現狀條件限制，需要建設近1千米的換乘通道，大大降低了換乘的便利性，失去了互聯互通的意義，因此該方案被排除。而崇明線則采取了在金吉路、申江路與常規(guī)地鐵進行節(jié)點換乘方案，節(jié)省了工程投資，提高了工程效益。

三是互聯互通的主要技術條件需要重點關注。例如，跨線列車編組規(guī)模、國鐵?？寇囌军c、接軌方案、總體運營組織方案等。上海機場聯絡線前期論證過程中，有部門曾提出滿足跨線運營的國鐵列車為16節(jié)編組的要求。對此，咨詢單位經分析認為：在國鐵客流需求不大（遠期僅1.86萬人次）、投資較?。?節(jié)編組可節(jié)省約50%）、現有車輛充足（8節(jié)編組占40%）、防災救援難度較低等情況下，8節(jié)編組更加合理，由此大大縮小了車站規(guī)模及投資，并提升了運營組織的靈活性。此外，在國鐵?？寇囌军c總體設計時，有單位曾提出車站采用“國鐵與市域客流分離式”（詳見圖1），即車站設施采用物理隔離，站臺、站廳等公共服務區(qū)完全分開，兩種客流沒有交叉。該模式雖然有利于兩個主體的管理，但投資大，車站規(guī)模增加近一倍。為此，咨詢單位論證后建議采用“國鐵與市域客流混行模式”（詳見圖2），即車站設計考慮資源共享，兩者共用站廳、站臺，乘客均在站臺上候車，國鐵乘客通過管理方式予以區(qū)別。最終，各方達成共識，國鐵跨線車采用8節(jié)編組、車站采用“國鐵與市域客流混行模式”，從而提高了互聯互通的經濟和社會效益。

三、系統制式及主要技術標準

目前，市域（郊）鐵路系統制式主要有兩大類，一類是偏國鐵制式，采用動車組、交流供電、C2信號系統，如中國鐵道學會發(fā)布的《市域鐵路設計規(guī)范》；另一類是偏地鐵制式，采用市域A型車、直流供電、CBTC信號系統，如中國土木工程學會發(fā)布的《市域快速軌道交通設計規(guī)范》。近日，國家鐵路局發(fā)布了行業(yè)標準《市域（郊）鐵路設計規(guī)范》，兩類制式則均有體現。因此，在具體工程項目上，采取何種系統制式及主要技術標準需要開展專題研究和討論。

（一）系統制式

市域（郊）鐵路首先宜開展兩種制式的比選論證。一般而言，系統制式要與擬互聯互通的網絡保持一致，如與鐵路互聯互通，可采用偏國鐵制式，與城市軌道交通互聯互通，可采用偏地鐵制式。與鐵路互聯互通，也可以研究采用地鐵+國鐵的雙制式（以地鐵制式為主，增加能夠適應國鐵跨線車運營的供電、通信和信號系統）。但是，在實踐過程中，制式選擇還與投資效益、目標值、設計時速等各種因素有關。例如，上海機場聯絡線，兩場之間約68千米，采用160千米/小時的動車組和120千米/小時市域A型車都能滿足旅行時間40分鐘的目標要求，這就需要對系統制式進行深入論證分析。為此，結合上海常規(guī)地鐵、機場聯絡線、崇明線等進行初步分析（詳見表2、表3）。

表2表明，總體上市域（郊）鐵路投資效益介于常規(guī)地鐵和高鐵之間；市域（郊）鐵路采用地鐵制式的效益相對較高，主要因為車站、車輛及車輛基地可節(jié)約投資。表3表明，當機場聯絡線采用地鐵制式時，由于車站規(guī)模、隧道斷面可縮小，并且車輛相對便宜，車輛基地占地規(guī)模也可縮小，由此總投資降低。而采用雙制式時，雖然增加了一套適合國鐵的供電、通信和信號系統，但因土建、車輛及車輛基地投資有所節(jié)約，實際總投資與單一國鐵制式相差不大。因此，具體采取哪種制式，應進行比選論證。

（二）主要技術標準

市域（郊）鐵路應充分重視技術標準研究。結合機場聯絡線工程的實踐，本文認為部分技術標準仍需進一步優(yōu)化調整。一是進一步研究車站相關技術標準，縮小車站規(guī)模，尤其是地下站，降低車站投資。機場聯絡線大部分參照國鐵規(guī)范標準，但兩者在設計速度、運行組織上有較大不同，如照搬國鐵標準勢必導致車站規(guī)模過大，不利于控制投資，這方面可吸收地鐵相關技術標準。例如，在有配線的情況下，軌道交通可以不設置50米的安全線，由此可縮小車站規(guī)模。二是進一步研究全線配線、防災救援等技術標準。這方面，機場聯絡線則參照地鐵標準，導致全線配線車站較多、防災救援難度提高，工程投資增加，由此建議研究借鑒國鐵相關標準。三是進一步研究車輛基地相關設計標準。機場聯絡線車輛基地主要參考了國鐵動車所設計標準，其占地面積大、投資高，建議研究借鑒地鐵車輛基地相關設計標準，尤其是上海等土地資源緊張的城市，在地鐵車輛基地已開展研究采用立體式布局的背景下，嚴格控制車輛基地規(guī)模是十分必要的。此外，還應在運營組織、站立標準、限界等方面進行深入研究，制定合理技術標準，降低投資。

四、敷設方式

敷設方式是影響投資效益的主要因素。國家對軌道交通的地下線敷設長度有嚴格管控，《城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）中明確要求，地下線路長度較建設規(guī)劃增幅超過20%的，應按相關規(guī)定履行建設規(guī)劃調整程序。市域（郊）鐵路主要聯通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團，與服務于中心城的地鐵不同，其線位主要集中在中心城以外，地下線的敷設長度不應過長。

上海機場聯絡線地下線長度達到82%，雖然造成其地下線過長的因素十分復雜，屬無奈之舉，但由此不僅造成工程投資增加，而且引出隧道防災救援等技術難題，給防災救援、消防等設計工作帶來巨大挑戰(zhàn)，其經驗教訓值得深思。對于后續(xù)市域（郊）鐵路線路，建議在規(guī)劃階段加大研究的深度和廣度，各職能部門發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢做好前期準備工作，盡可能減少地下線長度；同時，建議圍繞市域（郊）鐵路的功能定位、已建和在建工程情況等，研究市域（郊）鐵路地下線的合理敷設比例，提高工程效益。

五、結論

目前，全國市域（郊）鐵路規(guī)劃建設正處在快速發(fā)展時期，本文結合上海市域鐵路項目的前期評估論證工作，對影響工程投資和決策的幾個問題進行討論：

市域（郊）鐵路與不同網絡之間互聯互通，應深入論證互聯互通的必要性和可行性，并應提出總體方案，如實現方式、線網路徑和工程投資等；合理確定互聯互通的主要技術條件，包括跨線列車編組規(guī)模，國鐵停靠車站點、接軌方案、總體運營組織方案等，確?；ヂ摶ネǚ桨附洕?、合理、可行。

市域（郊）鐵路應合理選擇系統制式。地鐵制式投資相對較低，但與國鐵互通條件差；國鐵制式投資相對較高，但可與國鐵互通。對于采用國鐵制式的市域（郊）鐵路，其技術標準尚需深入研究，如車站相關技術標準，全線配線、防災救援等技術標準，車輛基地相關設計標準等，以降低工程投資。

市域（郊）鐵路線路應盡可能減少地下線的敷設長度，建議相關部門探索研究地下線敷設比例，提高工程效益。

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