在2018年國家長三角一體化戰(zhàn)略提出之前，我們更多的是物理世界的對接，所以大家更多地強調(diào)互聯(lián)互通，項目的對接。我覺得從長三角一體化戰(zhàn)略提出以后，更需要關注戰(zhàn)略層面、空間層面、產(chǎn)業(yè)層面、一體化層面如何實現(xiàn)整個區(qū)域的協(xié)同發(fā)展。

在一體化戰(zhàn)略里，交通是非常關鍵的因素。城市群、都市圈的發(fā)展現(xiàn)在進入了一個新時代。近期來看，上海作為長三角地區(qū)主要的對外門戶，在疫情期間防疫壓力非常大，這就需要長三角的機場群通過分工和合作來疏解壓力。未來，我們在運輸和全球產(chǎn)業(yè)鏈方面可能會形成新的分化和割裂。從機場服務對于全球經(jīng)濟的重要節(jié)點來看，相關規(guī)劃也變得越來越重要。

長三角區(qū)域的人口密度、產(chǎn)業(yè)密度、城市密度非常高，這在全世界各大都市圈都是少見的。因為現(xiàn)在大量的都市圈產(chǎn)業(yè)化特別是制造業(yè)的密度已經(jīng)大大降低，但長三角仍然是全球首選的產(chǎn)業(yè)化基地。面對高質(zhì)量一體化發(fā)展的背景和我們本身所處的獨特的經(jīng)濟社會發(fā)展地位，我們需在長三角率先實現(xiàn)的是交通一體化和交通高質(zhì)量發(fā)展?；氐轿锢硎澜鐏砜矗攸c是三個世界級的機場群、港口群和交通網(wǎng)絡的建設。

上海作為國際航運中心的航空樞紐地位不斷強化，目前上海兩場旅客吞吐量占長三角機場群的45.8%。長三角機場群經(jīng)過這幾年的迅速發(fā)展，已經(jīng)形成了具有一定規(guī)模和層級較為清晰的機場體系。

從面積、人口、經(jīng)濟、航空出行來說，長三角城市群目前總體吞吐量接近世界各大都市圈的總量，但是人均航空出行次數(shù)遠遠低于世界五大城市群人均航空次數(shù)。軌道交通、高速鐵路帶動了區(qū)域的新發(fā)展，但是未來航空仍然具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

盡管長三角的機場群有了很大的發(fā)展，但還存在很多問題，有待我們通過一體化的協(xié)同戰(zhàn)略去發(fā)展。以下，我想從四個方面提一些自己的思考。

一、優(yōu)化長三角機場群功能分工

目前來看，長三角區(qū)域的機場已經(jīng)逐步發(fā)展為區(qū)域核心的樞紐型機場。要想使這些機場樞紐和機場運輸體系之間產(chǎn)生真正的分工協(xié)作，一定要有差異化的分工和差異化的定位。我們希望能夠把長三角的機場群做一些分工。

第一梯隊：浦東機場，全球一流航空中樞以及亞太地區(qū)最大的國際航空中樞。目前來看，浦東機場國際中轉(zhuǎn)的比例偏低，在全球周轉(zhuǎn)體系中，很多還是直達；在運輸體系里周轉(zhuǎn)的功能比較弱，有進一步提升的空間。浦東機場作為長三角最重要的國際航空樞紐，應建設以互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)為主體的綜合交通集疏運體系，使長三角主要地級市能坐高鐵直達機場，真正實現(xiàn)長三角主要城市和浦東機場之間的快聯(lián)直達。

第二梯隊：虹橋機場、蕭山機場、祿口機場、新橋機場，長三角世界級機場群重要國際樞紐以及亞太地區(qū)重要門戶樞紐。我們希望這四個機場能夠連接全球主要城市，通過組合實現(xiàn)全覆蓋；當然有單一機場能夠?qū)崿F(xiàn)全覆蓋會更好。目前國內(nèi)開通航線的民用機場共233個，從一體化角度來說，這四個機場有責任覆蓋233個航運節(jié)點。除了長三角內(nèi)部不適合用于機場運輸?shù)墓?jié)點，我們希望四個機場能夠覆蓋長三角區(qū)域以外的所有機場節(jié)點；四個區(qū)域性的機場節(jié)點能夠?qū)崿F(xiàn)我們?nèi)珖竭\的全覆蓋。這一次從綜合運輸規(guī)劃來說，我們更加強調(diào)都市圈、城市群的建設，發(fā)展空中快線實現(xiàn)國內(nèi)四大核心城市快聯(lián)直達，實現(xiàn)地面高鐵線和空中城際線的“雙快”銜接。

第三梯隊：環(huán)滬機場群，區(qū)域性樞紐機場以及上海航空樞紐的重要組成部分。寧波、碩放、南通等機場要成為上海航空樞紐的重要組成部分。虹橋機場逐步趨于飽和，進一步擴容的可能性比較低。機場容量溢出，單一流向某一個機場不一定合適。我們要站在長三角一體化的角度，把環(huán)滬的機場進行差異化的分工，同時讓這些機場之間建立快速且互聯(lián)互通的軌道系統(tǒng)。

第四梯隊：其他中小型機場，長三角世界級機場群區(qū)域性樞紐機場的重要組成部分。對于其他的中小型機場來說，我們要考慮它的集疏運體系，以及航班航線能真正地與國內(nèi)主要航空樞紐之間實現(xiàn)快聯(lián)。

二、構建一體化的空陸聯(lián)運服務

虹橋樞紐建成以后，空運和鐵路運輸特別是高速鐵路運輸之間的聯(lián)運體系受到多線聯(lián)運研究方的關注?，F(xiàn)在鐵道部門也在研究如何能夠把我們城際鐵路、高速鐵路的富余能力參與到快速的貨運體系里。

現(xiàn)在民航和城市客運之間的銜接比較好，但是鐵路和航空之間真正的一站式出行鏈相對來說還處于分割階段。我們正在研究高鐵站和航空樞紐之間進行異地的行李托運，異地的航站樓相關辦理等內(nèi)容。從民航、鐵路一體化來說，我們希望借助信息系統(tǒng)、數(shù)字交通的建設，真正打通各種不同運輸方式之間的壁壘，使老百姓出行、貨物運輸走向一體化的道路。

三、加強國際航空貨運體系建設

我們也想強調(diào)整個長三角的航空樞紐建設如何更好地服務產(chǎn)業(yè)集聚和國際物流配送這兩個方面。

長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級速度很快。從某種意義上來說，該區(qū)域新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是高度依賴航空服務業(yè)的。以江蘇為例，2019年空運進出口的商品價值占全省外貿(mào)總值的32.2%。江蘇出口貨值前10名商品均以空運為主，而且主要使用的空運樞紐港是浦東機場。

長三角的國際貨運對于浦東機場的依賴度非常高。江蘇省內(nèi)95%的國際航空貨物都通過上海機場運輸。但是貨運也給城市交通帶來了一定干擾，包括地面的擁堵以及保障能力的飽和。站在一體化的角度，如何更好地滿足未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，值得我們進一步討論。

航空貨運的生態(tài)建設在一體化的航空樞紐建設里非常重要。目前，圍繞航空樞紐的貨運規(guī)劃還不是很清晰，各個城市、各個省都在做各自的規(guī)劃，協(xié)同性、協(xié)調(diào)性還不夠。目前我們國際航空貨運的66%還是由外航來承擔的，國內(nèi)的航空公司在這一塊的能力有待進一步提升。快遞方面，三大外資快遞巨頭占我國國際快遞市場份額的四成左右。我們頭部物流企業(yè)還需要在長三角區(qū)域里進一步培育。此外，目前主要機場的作業(yè)效率、信息化服務水平等亟待創(chuàng)新、提升。

四、推動長三角機場群管理協(xié)同

建立超越機場管理主體的高等級協(xié)調(diào)發(fā)展機制。比如倫敦都市圈的機場群，包含了五個機場。這五個機場分屬不同的行政區(qū)域，但是運營和管理是一體化的。所以我覺得，對于港口、機場這樣重要的區(qū)域一體化戰(zhàn)略性資源，我們不僅要在行政上打破，也要在利益上、機制上深化，真正實現(xiàn)定位的差異化、運營的協(xié)同化和管理的一體化。民航總局在不斷地推試行機場的建設，我們希望未來可以形成機場“一張網(wǎng)”“一張圖”“一條線”，實現(xiàn)旅客“一張臉走遍機場”。

建設交通強國，需要高質(zhì)量的航空服務。打造長三角世界級機場群，是實現(xiàn)長三角一體化高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

（根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）